Sven Jönsson i United Spirits styrhytt. Under det senaste året har han moderniserat fartyget – gjort om maskinrummet, bytt elverk, snyggat till inredningen och lackat om hela skrovet.

Genombrott efter 14 år för
skrovkonstruktion med sandwichteknik

På bilden här OVAN forsar yachten United Spirit fram. Hon är 34,2 meter lång, väger 70 ton, gör 26 knop, har dubbla elverk på 2x50 kW, eget vattenreningssystem, två V12-motorer på sammanlagt 2.200 hästkrafter och två Kamewa vattenjetaggregat som i full fart skickar ut 5.000 liter vatten i sekunden. Hon innehåller en stor lyxig salong, tre flotta gästkabiner, besättningsutrymme, toaletter och pentry. På soldäck får man plats både med dansbana och orkester om man vill.
Hon är som en flytande bungalow eller som en flytande lyxsvit på ett alldeles för dyrt hotell.
När besättningen – skeppare, besättningsman och kock – mönstrat på har hon plats för 12 passagerare, som kan känna sig lika lyxiga som finansmannen Torsten Kreuger gjorde när han på 40- och 50-talen gled omkring med henne på Östersjön.

”Henne vill jag ha”
Från början hette hon ”Edi” och var uppkallad efter Torsten Kreugers hustru. På sin dödsbädd i mitten av 60-talet donerade Kreuger henne till föreningen My, som skulle använda henne som rehabiliteringsbåt för ungdomar med narkotikaproblem.
Redan vid Kreugers bortgång hade Edi sett sina bästa dagar och hos My for hon riktigt illa – så illa att någon en mörk natt sänkte henne i Mälaren.
Där låg hon, på Mälarens botten, utan framtid, för My hade inga pengar till bärgningskostnaden. Då hittade Torsten Kreugers son, Sten, en klausul i donationsavtalet som gjorde att överlåtelsen av Edi kunde hävas om hon missköttes – och misskött hade hon blivit.
Sten fick henne i fadersarv, lyfte upp henne och transporterade henne till Bullandö i Stockholms skärgård, där han hade ett varv.
Uppfinnaren Sven Jönsson fick höra talas om Edi med det unika aluminiumskrovet och tände till.
– Henne ville jag ha!
Han hade tidigare renoverat Sveriges största segelbåt, R15 Athene från 1919. Det tog honom sex år att återställa båten till nyskick. Hennes storlek var 22 x 4 meter och masthöjden 32 meter. Under detta arbete utvecklade han en teknik med limmade
teakdäck utan skruv.

Från vrak till skönhet igen
När han köpt Edi för 200.000 kronor försvann han 1983 till Sarasota i Florida där han startade en teakdäckfabrik, som idag har 400 anställda. 1986 kom han tillbaka till Sverige för att ta över Edi till Florida och göra en Västindienkryssare av henne. Men ibland går det inte som uppfinnare tänkt sig:
– Jag skulle ta över henne på ett fraktfartyg, men rederiet som ägde fraktaren gick i konkurs och det gick inte att få henne till USA.
Den här gången svek inte Sven sin Edi. När inte hon kunde flytta, flyttade inte han heller. Sven och Edi blev ett par hemma i Sverige.
Med eget kapital, ett banklån och investeringar från fyra riskkapitalbolag uppstod en tillräckligt stor kassa för att kunna förvandla Edi från det vrak hon blivit till den skönhet hon varit.
– Hon var så nedgången att det inte gick att restaurera henne till veteranbåt, enda chansen var att bygga om henne, skapa en ny skönhet. Jag bestämde mig för att göra en modern yacht.

Helt ny skrovteknik
Sven Jönsson ritade om hela fartyget, så att endast mittdelen av skrovet under däck blev kvar från 1939 års ursprung. Han hyrde kajplats vid Mälaren av Södertälje kommun, engagerade fartygskonstruktörer, båtbyggare, smeder och andra hantverkare och inledde bygget. Allt sanerades bort så att bara mittdelen av aluminiumskrovet blev kvar.
Nu började nya Edi skapas, med helt ny skrovteknik.
– Alla yachter och fartyg isoleras från insidan med glas eller mineralull. Fukten inifrån kondenserar och absorberas av isoleringen och mögelsporer uppstår som äter upp allt organiskt material. Det blir en unken lukt och samma effekt som vid ”Sjuka hus”. Detta gäller i stort sett alla båtar och fartyg. Jag bestämde mig för att lösa det här problemet.
Ett annat problem med metallbyggen är att spackel måste användas för att släta ut plåtarna, gömma skarvarna och dölja bucklor. Ett mellan 10 och 25 millimeter tjockt lager behövs. Detta spackelskikt blir som ett skrov utanpå skrovet som så småningom spricker och rasar bort i stora sjok. Dessutom blir det dyrt – till ett fartyg av Edi:s storlek skulle 10 ton gå åt. Även detta ville Sven Jönsson göra något åt.
Efter mycket experimenterande lyckades han utforma en metod där isoleringen läggs på skrovets utsida med vakuum-sandwichteknik: först ett lager lim på metallskrovet, sedan ett lager cellplast, som ger en högre isolationseffekt än glas och mineralfibrer, och slutligen ett lager glaslaminat.
Han utvecklade ett eget lim, som förutom extremt hög hållfasthet och vidhäftningsförmåga, skapar en stor ljuddämpande effekt.
Resultat: ett fartyg med kondensfrihet och utan mögelangrepp, med unikt hög isolationseffekt och utan spacklets nackdelar.

Kuwaitkrig och bankkris blev konkurs
1991 var nya Edi med det nya, unika skrovet klar och Sven Jönsson beredd att kommersialisera sin metod. Då uppstod kriget i Kuwait och den svenska bankkrisen: banken krävde tillbaka lånet, riskkapitalisterna fick kalla fötter, Sven Jönsson tvingades försätta sitt bolag i konkurs och 15 anställda blev utan jobb.
– Fem års slit och hårda ekonomiska uppoffringar hade plötsligt inget värde, det var hårt, mycket hårt.
En konkursförvaltare tog hand om Edi och sålde henne till en av den svenske kungens vänner, engelsmannen Jeffrey Curtis, som använde henne som privatyacht i hemmavattnen och som charteryacht i Medelhavet, många gånger med kungen och drottningen som gäster ombord. Han döpte om henne från Edi till United Spirit.
Sven Jönsson blev ”vanlig” uppfinnare igen och gjorde bl a darttavlan med magnetpilar (U&K nr 5 1996, s.26).
Efter 14 år, ifjol, fick han nys om att Jeffrey Curtis ville göra sig av med United Spirit. Han berättade för ledningen för Fagerdalakoncernen vad som var på gång och Fagerdala slog till och köpte Sven Jönssons gamla kärlek.

Fördelar med Rekordlång testtid
Då hade den nya skrovtekniken hunnit testas under rekordlång tid – 14 år. Inte en enda felaktighet upptäcktes, inte en enda defekt, inte en enda spricka i materialet.
– Jag hade biljetten på att jag tänkt rätt och gjort rätt. En 14 år lång verklighetstest kunde ingen prata sig runt!
Dessutom lät han Karl Axel Olsson, professor i lätta konstruktioner från KTH, genomföra ett antal prover och utföra en besiktning efter 14 års användande. Karl Axel Olsson, som själv arbetat med marina sandwichkonstruktioner sedan 50-talet, säger till Uppfinnaren & Konstruktören:
– Det finns inga som helst sprickor i laminatet, det är i fantastiskt fint skick. Den stora vinsten är kondensfriheten. Andra stora fördelar är att skrovet inte kan buckla sig, att motorljudet inte fortplantas i materialet samt den generella hållbarheten.
– Speciellt inom marinsidan bör det finnas en stor efterfrågan tack vare motorljudsdämpningen, genom att sandwichkonstruktionen isolerar mot magnetism och genom att chocktåligheten vid minsprängning är mycket stor.
Material med olika egenskaper – exempelvis ballistiska skydd mot projektiler och splitter samt brandbekämpningspreparat och medel motverkade kemiska stridsmedel – kan bakas in i cellmaterialet.
Tryckvågor från undervattensdetonationer absorberas till största delen av cellmaterialet varigenom innerskrovet, besättningen och elektronisk utrustning skyddas.
Skrovkonstruktionen kan även utformas för lättare isgång.
Eftersom inget spackel går åt vid konstruktionen och eftersom inga avfuktare behövs blir United Spirit-tekniken totalt sett billigare än den konventionella tekniken med invändig isolering. Eftersom isolationsförmågan är mycket hög och inga köldbryggor finns kapas dessutom uppvärmningskostnaderna rejält. Inga dyrbara saneringar och ombyggnationer för att häva mögelangreppen, som närmast är standard på konventionellt byggda båtar och fartyg, behövs.
– Vi pratar om en rad pluseffekter som det inte går att komma i närheten av med konventionell teknik, säger Sven Jönsson.

I mål efter 20 år av ovisshet
Under det senaste året har han moderniserat United Spirit: gjort om maskinrummet, bytt elverk, lackat om hela yachten och snyggat till inredningen. Nu ligger hon vid kaj på Strandvägen i Stockholm, försäkrad för 30 miljoner kronor.
Inte ett motorljud hörs inne i salongen när hon forsar fram i full fart ute på vattnet, så effektiv är ljudisoleringen.
Under våren har yachtbyggare från hela världen planerat in resor till Sverige för sammanträffanden med Sven Jönsson och provturer med United Spirit. En offert på fem stycken 25 meter långa fartyg är på väg till FMV. Plus mycket annat.
Sven Jönsson är, efter en 20 år lång seglats i ovisst vatten, framme vid målet: kommersialisering av den nya skrovtekniken.
– Marknaden finns, ”alla” vill komma åt metoden och vi har ett fullgott internationellt patentskydd. Vi satsar nu på en bred internationell lansering där alla typer av metallbåtar kan förses med United Spirit-skrov. Nu kan ingenting gå fel, nu är jag säker.
Satsningen på det nya skrovsystemet görs av Fagerdala World Foams, världens största tillverkare av cellplastmaterial, där Sven Jönsson är anställd som innovatör.
Branschen talar om ett tekniskt generationsskifte. Sven Jönsson är i hamn. Ett livsverk?
– Nja, knappast ett livsverk. R15 Athene var i så fall mer av ett livsverk, det var en riktig båt det, en segelbåt, henne drömmer jag fortfarande om…
– Förresten så har en uppfinnare alltid livsverket framför sig!
Sugen på en Östersjökryssning med United Spirit tillsammans med kompisgänget eller jobbgänget? Sven Jönsson kör henne även i chartertrafik. 12 passagerare får plats (besättningen oräknad). Prislapp: 6.450 kronor per timma, minsta hyrtid fem timmar.