Asfalten höll inte samman. Genom att försöka lösa problemet, upptäcktes ett fenomen som blev startskottet för många års forskning. Tack vare det finns nu en ny teknik för produktion av asfaltmassor som gör att vägarna håller längre, och dessutom är både billigare och bättre för miljön.
Upphovsmannen, Gunnar Ohlson, bor i ett gult trähus i Finja kyrkby, utanför Hässleholm. Ännu, trettio år efter den första idén, glöder han fortfarande av entusiasm för sina idéer.

Historien bakom den nya asfaltblandningen börjar egentligen år 1970 i Kuwait, där Gunnar Ohlson arbetade för svenska Vattenbyggnadsbyrån.
– Jag hade ansvar för utbyggnad av gatunäten i två av Kuwaits förstäder. Efter fjorton års entrepenadarbete i Afrika var jag van vid förhållandena, att arbeta på platser utan den tekniska utveckling som fanns i Europa, minns han.
Vägbeläggningen höll inte och genom att studera den kom han på ett sätt att få bättre resultat bara genom att ändra blandningsförfarandet.
– När man blandar asfaltmassa använder man sten och grus av olika storlekar, förklarar Gunnar Ohlson. Detta blandas med bitumen, som är själva vätskan, en biprodukt på råolja.

Traditionellt blandningsförfarande går till så, att man börjar med det torra materialet, alltså sten, grus och damm. På det öser man bitumen och sen blandar man ihop så gott det går. Resultatet blir en ganska torr massa, där vätskan har svårt att fördela sig på alla torra ytor. Vätskan räcker inte riktigt till, men om man öser på för mycket bitumen så “blöder“ asfalten istället. Man behöver alltså få så stor effekt som möjligt, med så lite vätska som möjligt.
Gunnar ville vara säker på att det verkligen fanns ett lager vätska på grovfraktionen, som de största stenarna kallas. Därför blandade han bara stenarna och bitumen först, och öste inte på sand och finfraktion förrän efteråt.
Här uppstod ett oväntat fenomen, nämligen att den färdiga asfalten var rikare på bitumenegenskaper. Den nya massan hade större viskositet, var krämigare och betedde sig alltså mer som en vätska än den gamla.
Fenomenet var inte någon stabil företeelse utan resultatet varierade. Varför visste Gunnar inte. Han insåg däremot att upptäckten kunde bli en industriell vinst och sökte patent i Sverige. Senare utvidgades patentet till att gälla i hela Europa.
– Med hjälp av oljebolaget Esso i Tyskland tog jag kontakt med en producent av asfaltmassa, Deutag i Köln. De började använda tekniken 1978 och fortsatte betala avgiften fram till att patentet gick ut 1990. Jag vet inte om de fortfarande använder min metod, men de skickade faktiskt patentpengar ett par år efter 1990 också, berättar han.

Gunnar Ohlson var dock inte nöjd med KGOI, som hans första patent hette.
– Eftersom massan var beroende av vilken sorts asfaltverk man använde, och också vilket material, ville jag göra det bättre, menar han.
Gunnar hade en ingenjörsexamen, men forskning hade han inte sysslat med förut. Hösten 1978 påbörjade han därför en forskningsutbildning på Lunds tekniska högskola. Vid sidan av studierna på högskolan analyserade han produktionen av KGOI och kom på vissa förbättringar i blandningsförfarandet. 1980 sökte han patent på KGOII, som var en påbyggnad av det tidigare patentet.
– Jag var fortfarande inte nöjd utan påbörjade min teoretiska forskning. 1984 publicerade jag min suspentionsteori i den tyska facktidningen för oljeindustrin, Bitumen.
Hans artikel väckte stor upppmärksamhet, eftersom teorin uttryckte ett helt nytt tankesätt för produktion av asfaltmassor.
KGOII användes i Sverige och Norge under 80- och 90-talen, medan forskningen fortsatte. Nu började arbetet också omfatta produktion av cementbetong. Han förutsatte att man kunde överföra teorierna från asfaltproduktionen till cementbetong, eftersom de båda är stenmaterial som blandas med vätska. Det arbetet har resulterat i sprickfri cementbetong, en nyhet inom betongproduktionen.

Forskningsmetoden Gunnar Ohlson använde sig av kallas Hypothetic-deductive method. Den går ut på att man ställer upp en huvudhypotes och i Gunnars fall fall även hjälphypoteser, som förebild i forskningen.
– Man jämför testresultaten med hypotesen, förklarar han, och när resultaten är desamma som hypotesen har man nått sitt mål. Min forskning gick alltså ut på att hitta tillbaks till resultatet från 1970 och förstå exakt vad som hände då och varför.
Hypotesmetoden är standard inom bland annat naturvetenskaplig forskning, till exempel använde sig Einstein av den när han utvecklade sina relativitetsteorier. Inom den här sortens forskning och produktutveckling är den dock aldrig tidigare tillämpad. Gunnar Ohlson har alltså gjort naturvetenskaplig forskning på ett område som traditionellt bara varit mekaniskt och tekniskt.
Tidigare forskning och utveckling inom området har dels skett med induktiva metoder, det vill säga att man skaffat faktan genom att testa sig fram, dels har fokus legat på mekaniken och tekniken. Han tog de befintliga kunskaper som fanns och adderade de fysiska lagarna.
– Det har varit väldigt frustrerande och trögt att introducera den nya tekniken eftersom den skiljer sig så mycket från det vanliga tankesättet, säger Gunnar. Men det har också gett större möjligheter och mer utrymme att utveckla massan på.
Till sin hjälp har han genom alla år haft sin fru, Ia. Hon har skött ekonomin, deltagit i forskning och laborationer, tagit hand om patenten och varit den som formulerat kontrakten.
– Ia har haft en betydande roll i allt det praktiska arbetet som är runt omkring själva tekniken, berättar Gunnar, märkbart tacksam.

Det senaste patentet, KGOIII, kom 1994 och är också det en påbyggnad på de tidigare patenten. Här är den fysiska åtgärden medtagen, genom den så kallade flödesblandningen.
–Den går ut på att man tar hjälp av fysikaliska lagar, som gravitation och utjämningskrafter, berättar han. Genom att göra så kan man minska det mekaniska arbetet i blandaren.
Efter trettio år med KGO känner sig Gunnar Ohlson mogen att vända blad och låta Vägverket och industrin ta över. Det betyder inte att han tänker pensionera sig, nästa projekt är redan igång.
– Det handlar om gravitation och vissa frågor som inte blivit lösta ännu, avslöjar han. Vid sidan av asfalten har han haft annan hypotetisk forskning igång i tio år och tycker att han kommit så långt nu att det är dags att publicera.
Gunnar Ohlson verkar trygg i att KGOIII klarar sig utan hans beskyddande hand. Han menar att man nu kommit till rätta med defekterna i den konventionella asfaltsproduktionen och att förbättringarna är tillräckligt stora för att metoden ska spridas.
– Förslitningstakten på KGOIII-beläggningarna visar att brukstiden förlängs med upp till 30 procent jämfört med konventionella beläggningar. KGOIII-massans längre brukstid medför därför en ökning av investeringsvärdet på varje års produktion med ungefär 800 miljoner kronor om metoden används fullt ut, säger Gunnar Ohlson.
Men asfalt- och betongindustrin är försiktig med att ta till sig ny teknik. I Sverige har Gunnar och hans forskning istället haft stort hjälp av beställaren, Vägverket Mälardalen.
– Det har varit fantasitskt att ha deras hjälp och förtroende. Det är Vägverket som är den stora vinnaren i det här, och genom det egentligen skattebetalarna, säger han.

Kim Hazelius
Mer info: G. Olsson, tfn: 0451-160 66,
e-post: olab@mbox303.swipnet.se

– Det här kan bli väldigt stort, säger Mats Wendel på Vägverket, om Gunnar Ohlssons senaste sätt att producera asfalt, KGOIII, som ökar hållbarheten, är billigare och bättre för miljön.
All asfalt slits av trafiken och tiden. Detta ger merjobb, stora kostnader och påfrestningar på miljön. När en väg går sönder händer det oftast i skarvarna, mellan de olika lassen.
Med den nya blandningsmetoden får man en asfalt som gör övergången jämnare och den svagaste punkten mycket starkare. Alltså håller vägen längre.

– Det ser verkligen hoppfullt ut, säger Mats Wendel, som tillsammans med sina kollegor är projektledare för beläggningsverksamheten på Vägverket Region Mälardalen. Där har man tillsammans med Vägverket Produktion använt KGOIII som utvecklingsverksamhet de senaste fyra åren.
Den nya asfaltmassan har lagts ut på provsträckor och resultatet verkar så positivt att man i år bestämt sig för att satsa på allvar. Vägverket Mälardalen har därför erbjudit sina entrepenörer, som tillverkar och lägger ut alfalten, stöd för att använda KGOIII-metoden.
– De har visat sig intresserade, säger Wendel och berättar att Vägverket satsar 1,25 miljon kronor i utvecklingspengar. Dessa fördelas mellan de entrepenörer som visat intresse, om en fast volym av 50 000 ton asfalt. Ersättningen är 25kr/ton.

Det hela är en bonus, för att hjälpa till att finansiera de modifieringar av asfaltverken som krävs för KGOIII. Genom att göra så, menar Mats Wendel att de som beställare kan stimulera den utveckling inom branchen som tar fart nu.
Vägverket Produktion och PEAB har redan byggt om sina verk och Wendel tror att åtminstone tre eller fyra asfaltverk i Mälardalen kommer att byggas om bara i år. Han räknar kallt med att utvecklingspengarna blir väl betalda och att man tjänar in minst tre miljoner redan i år.
– Potentialen att spara ännu mer pengar är större, säger Mats Wendel, men han menar att det är svårt att säga säkert såhär tidigt i processen.

De ekonomiska besparingarna är dock bara en del av vinsten med den nya asfaltblandningen KGOIII. Miljön skonas genom att man använder lägre temperaturer både vid tillverkning och utläggning, plus att man använder mindre mängd bitumen. Genom att hållbarheten ökar, har man också fått en högre kvalitet. Exakt hur mycket längre hållbarhet vet man inte, men Mats Wendel räknar med åtminstone 20-30 procents längre livslängd med KGOIII.
Massan innehåller de hållbara egenskaperna redan när den kommer från asfaltverket och de egenskaperna följer sedan med ut på vägarna när asfalten läggs. Massan är mer homogen och har en högre viskositet, som gör att den håller ihop bättre när den kommer ut på vägarna, berättar Wendel.
Redan i år beräknas ungefär 15 procent av all asfalt som läggs ut i Mälardalsområdet vara tillverkad enligt Gunnar Ohlsons koncept.
– Det finns andra metoder än den här, menar han, men KGO-metoden är väldigt billig och hittills har vi inte haft några misslyckanden alls. Om allt fungerar som det ska nu när KGOIII tas i produktion är det troligt att Vägverket sprider metoden till andra områden. Därmed kan det här bli väldigt stort, tror Mats Wendel.